История подземных тоннелей, по которым люди могли без угрозы для жизни передвигаться в нужном им направлении, насчитывает уже даже не одну тысячу лет. Если верить исследователям древнего мира, первый переход построили еще в 2180 до нашей эры в Вавилонском царстве по приказу царицы Семирамиды. Переход проходил под рекой Ефрат и для своего времени это было достаточно крупным сооружением: длина перехода вместе с подъездными спусками составляла примерно восемьсот-девятьсот метров.

С тех пор расположенные в недрах земли пешеходные переходные переходы стали для людей привычным делом. Пешеходные тоннели появились под многими крупными реками, например, под лондонской Темзой: знаменитый Гринвичский туннель, в основе которого лежит чугунная труба длиною триста семьдесят метров, ведет к Собачьему острову на глубине чуть больше пятнадцати метров. На просторах Кении появился первый подземный переход для слонов: теперь африканские животные могут без проблем пересекать оживленные трассы.

Строительство подземных пешеходных переходов началось в СССР, как и в других странах мира, из-за растущей нагрузки на наземные магистрали, в связи с которой сооружение подземных пешеходных переходов было предпочтительнее, чем наземных, а также в связи с развитием метрополитена.

Подземные пешеходные переходы имеют ряд преимуществ перед надземными: они не нарушают архитектурного облика улицы и прилегающей застройки, а также могут использоваться под размещение сопутствующей инфраструктуры ‑ газетных киосков, палаток фастфуда, телефонов и др. Кроме того, они более удобны для пешеходов.

Самый первый московский подземный пешеходный переход был сооружен под Садовым кольцом на станции метрополитена филевской линии “Смоленская” в 1935 году.

По первоначальному проекту станции переход должен был использоваться в качестве вестибюля станции, по нему пассажиры могли попасть как к западному, так и восточному мостику над путями. В середине этого перехода начинался длинный подходной коридор, который вел ко второму вестибюлю, расположенному в стороне от станции, на Смоленской площади, в середине проезжей части нынешней трассы Садового кольца. Позднее, при реконструкции Садового кольца в 1937-1939 годах, второй вестибюль был снесен, а ведущий к нему коридор стал использоваться для служебных нужд. Сегодня коридор вдоль станции никак не сообщается с платформой и служит лишь подземным переходом под Садовым кольцом, что позволяет считать его самым первым подземным пешеходным переходом не только в Москве, но и в России.

Строительство подземных пешеходных переходов возобновилось в конце 1950-х годов. В 1959 году метростроевцами были построены подземные пешеходные переходы у “Детского мира”, под Октябрьской площадью (ныне Калужская площадь) – у начала Ленинского проспекта, на пересечении проспекта Маркса (ныне не существующая улица, в1990 году разделен на улицы Моховая, Охотный ряд и Театральный проезд) с улицей Горького (ныне Тверская).

Именно в это время получает широкое распространение строительство подземных переходов, не связанных с выходом из метро. Разведение пешеходных и транспортных потоков на разные уровни на сложных развязках в 60-е годы виделось как эффективное решение, во-первых, проблем пробок, во-вторых, вопросов безопасности всех участников движения.

Строительство подземных переходов становится массовым, были построены подземные переходы под основными магистралями Москвы: Ленинским, Ленинградским, Кутузовским проспектами, Садовым кольцом. Помимо Москвы, подземные переходы начинают массово строиться по всей стране, в том числе и в тех городах, где не было метрополитена: Ленинград, Киев, Харьков, Ташкент, Тбилиси, Минск, Сочи.

К концу 1961 года в Москве было сооружено уже более 20 пешеходных тоннелей. Появляются подземные площади (например, на площади трёх вокзалов), в которых располагаются, по примеру Запада, торговые галереи и другие объекты обслуживания. В этот период строительство подземных переходов виделось как единственная мера, позволяющая ускорить передвижение автомобилей, на фоне быстрорастущего автомобильного траффика.

Ну а чем же удобен подземный пешеходный переход?

Это безопасно. Утверждение, что подземные переходы небезопасны, потому что есть ряд людей, которые будут перебегать проспекты с целью сэкономить время, а автолюбители-то уже отвыкли от людей на проспектах, – это что-то из серии давайте запретим людей. Или давайте вообще запретим машины, они же сбивают пешеходов! Переходы придуманы для того, в том числе, чтобы снизить риск подобных случаев.

Это комфортно. В большинстве наших городов довольно суровые климатические условия – переходы являются отличным местом, где можно переждать непогоду.

Это экономит время пешеходов. Стоять у светофора, да в дождь или холод – не очень-то приятно. Тут часто урбанисты приводят в пример Европу. Но климат Германии, скажем, его зимние температуры, это климат Краснодара. Естественно, быстрее и удобнее будет опуститься в подземный переход, не ожидая пока светофор даст нужный свет.

Это ускоряет движение наземного транспорта. Таким образом, когда пешеходы имеют свое место для передвижения, а дороги свободны от пешеходов – это естественно ускоряет движение этих двух категорий. Когда надо урбанисты вспоминают об инвалидах, мол, им-то проще будет передвигаться по дорогам. Это так, однако, инвалиды будут делать это медленнее остальных пешеходов, в подземном же переходе их никто не будет торопить.

Подземный пешеходный переход является самым безопасным вариантом для движения пешеходов, не влияет на архитектурный облик города. Из минусов стоит отметить высокую стоимость сооружения, необходимость перекладки коммуникаций, попадающих в контур котлована, а также необходимость приостановки транспортного движения на время строительства тоннеля.

В эпоху динамичного развития транспортной инфраструктуры большое значение уделяется пропускной способности транспортных магистралей, комфортному и безопасному передвижению всех участников дорожного движения. В данной ситуации важно максимально снизить риски возникновения несчастных случаев путем исключения прямого пересечения транспортных и пешеходных потоков.

Есть и экологическая составляющая этого вопроса:

Наибольший выброс продуктов неполного сгорания бензина происходит при задержках машин у светофоров, при стоянке с не-выключенным мотором в ожидании зеленого света, при трогании с места и форсировании работы мотора. Следовательно, чтобы уменьшить выброс выхлопных газов, необходимо устранить препятствия на пути свободного движения потока автомашин. Для этого нужны специальные автомобильные магистрали, не пересекающиеся с другими магистралями на одном уровне и движением машин или пешеходов. Необходимы переходы для пешеходов на всех пунктах скопления машин, а также тоннели для разгрузки больших перекрывающихся потоков транспорта.

Таким образом – снижение загазованности – это тоже плюс строительства, в том числе и подземных пешеходных переходов, поскольку это именно прямое влияние на атмосферных воздух, окружающую среду и здоровье граждан.

         В любом случае, какие бы задачи не решались с целью разведения потоков автотранспорта и пешеходов, необходимо помнить одну простую истину – соблюдайте правила дорожного движения – эти нормы написаны человеческими жизнями.

Берегите себя, берегите природу.